C’est difficile à croire et pourtant : la Loire a été, jusqu’à une époque récente, le cours d'eau le plus navigué de notre pays. De nombreux documents l’attestent : jusqu’au milieu du 19^ème siècle, la navigation sur la Loire fut intense. Avec un bassin recouvrant près du cinquième du territoire français, les hommes ont compris très tôt tout le parti qu’ils pouvaient tirer du fleuve. Dès la préhistoire, on trouve une trace de son importance pour la circulation des hommes et des marchandises. Jules César lui-même comprit l’importance stratégique de la navigation sur la Loire : les romains l’utilisèrent beaucoup. Sous Philippe le Bel, vers 1300, il existait déjà une communauté des marchands et mariniers très structurée qui travaillait sur la Loire. Vers 1500, les “ nautoniers ” deviennent “ mariniers ” puis au milieu du 16^ème siècle “ voituriers par eau ” et finalement “ bateliers ” vers 1600. La batellerie fluviale, qui connut ses heures de gloire du 17^ème jusqu'à la moitié du 19^ème siècle, fut un moyen de transport très important dans la France d'autrefois. Un arrêt du conseil d'État du mois de février 1661 l’atteste : “ La rivière de Loire estant le plus grand fleuve et le plus important du Royaume ”, fait “ la meilleure part du commerce de France ”. Les villes, les châteaux, les cultures et les industries se sont lentement constitués sur les bords du fleuve, en étroite relation avec la navigation fluviale.

Pour le comprendre, il suffit de regarder la carte. Car ici comme ailleurs, l’histoire, c’est d’abord la géographie : par sa longueur et son tracé, la Loire, le plus long fleuve de France, forme un trait d'union entre les ports de l'Atlantique, le centre et le sud du Bassin parisien, le Massif central et l'axe rhodanien. Elle permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, la France de l’ouest et du nord à celle du centre et du midi. Le trafic sur le fleuve a donc rythmé la vie des cités qui le bordent malgré une navigabilité difficile due à de multiples bancs de sable et à un régime irrégulier et dangereux.

Un fleuve au régime irrégulier et dangereux

La Loire est le seul cours d'eau d'Europe qui puisse être remonté à la voile sur près de 400 kilomètres. Son orientation, opposée à celle des vents dominants d'ouest, permet de naviguer au portant jusqu’à Orléans. Là, sa nouvelle orientation Sud-nord ne facilite plus la remontée à la voile, sinon avec des vents du Nord. D'autre part, à partir de Roanne, terminus de la navigation montante, le lit de la Loire interdit toute remontée, même par le halage. On naviguait donc à la voile de Nantes à Orléans. A l’amont d'Orléans, le vent n'étant plus portant, on remontait au halage, humain le plus souvent.

Malgré cette orientation favorable, la navigation sur la Loire n’était pas de tout repos. Car le fleuve, hier comme aujourd'hui, n'a jamais été autre chose qu'un cours d’eau instable, au lit encombré de bancs de sables et d'Îlots.  L'état de son lit n'était pas très différent de ce qu’il est d'aujourd'hui : peu profond, il se déplace au hasard de crues aussi fréquentes que subites. De plus, la Loire se caractérise par un régime très irrégulier. Elle peut passer d'un extrême à l'autre, de la grande crue soudaine à l'étiage qui assèche ses bras jusqu'à les réduire à de minces filets d'eau se perdant au milieu des sables. La navigation doit s'adapter aux conditions naturelles du fleuve et faire face à de nombreuses embûches : faible profondeur, instabilité, irrégularité, forts courants, engravement et ensablement. La profondeur n’excède un mètre trente que 186 jours en aval de la Vienne et seulement 118 jours en amont d’Orléans. Le fond est capricieux et irrégulier, des rochers affleurent la surface, les trous d’eau sont nombreux et profonds. Pour faciliter la navigation, le fleuve fait l’objet dès le moyen âge d’un travail d’entretien et de balisage. Des cantonniers sont chargés de curer, nettoyer et baliser les passages difficiles. Les balises qui limitaient le chenal côté nord conservaient une flèche droite. Celles qui signalaient le chenal côté sud étaient au contraire cassées. Pour maintenir un chenal navigable, des épis immergés et des duys (levées en pierre) sont édifiés dans le lit. Malgré cela, il faut chaque jour “ chevaler ” le lit du fleuve avec une planche de 8 à 9 pieds de large pour dégager le sable du chenal.

Les hautes eaux sont l'époque où la navigation est la plus dangereuse. Mais quand arrive la décrue, d'autres dangers guettent. Les chalands s'échouent dans les sables. Il faut descendre dans l'eau, dégager le fond du bateau et parfois le délester de son chargement quand l'échouage est du au manque de profondeur.

La navigation se pratiquait “ à la descente ”, de Roanne, Digoin et Cosne vers Orléans et Nantes. Les chalands, sans mât ni voile, dévalaient le courant, pilotés à l'aide de “ bâtons de quartiers ”.

Pour la navigation “ à la remonte ”, les chalands ou gabares étaient attelés en train, du plus gros en tête, au plus petit en queue de convoi pour ne pas se déventer. On naviguait à la voile de Nantes à Orléans puis, lorsque le vent n'était plus portant, on remontait au halage.

A la descente, selon l'état du fleuve, on mettait de 4 à 8 jours pour aller de Roanne à Briare. Le trajet Orléans-Nantes nécessitait de 5 à 16 jours.  A la remonte, ces durées étaient au moins multipliées par trois.

Des bateaux à fonds plats

Pour naviguer, les bateliers utilisaient des embarcations qui n'avaient rien de comparable avec celles que nous connaissons. Les bateaux de Loire se distinguent par leur fond plat, adapté au lit irrégulier du fleuve. Leurs bordées à clins, leur long gouvernail et leur voilure carrée portée par un mât amovible pour pouvoir passer sous les ponts assurent aux gabares ou chalands une silhouette reconnaissable entre toutes. Sur le pont était parfois aménagé un abri de planches, une sorte de “ carré ”, où le batelier et son équipage pouvaient dormir.

Ces embarcations faites de chêne, de sapin ou de frêne portaient le nom de “ salembardes ”, de “ monistrots ”, de “ toues ” ou de “ chalands ”. Elles arpenteront inlassablement le fleuve jusqu’au début du 19^ème siècle. Chacune avait ses caractéristiques propres. Ainsi de “ la sapine ” qui ne naviguait que dans le sens du courant et qui, à l'arrivée, était le plus souvent déchirée au terme d’un unique voyage. Ce bateau qui pouvait mesurer jusqu'à 40 mètres de long était déchargé de sa cargaison avant d’être déchiré, les planches étant récupérées pour servir de bois de chauffage ou être utilisées dans le bâtiment. La gabarre ou le chaland permettait en revanche de naviguer avec ou contre le courant car il comportait mâts et voiles.

En 1820 apparaissent les premiers bateaux à vapeur de Nantes à Angers, puis Saumur, Tours et Orléans…Ils facilitent beaucoup la remontée du courant et jouent bientôt un rôle important dans le développement économique de la région. 

En 1843, quatre Compagnies sillonnent la Loire de Nevers à Nantes, avec 150 000 voyageurs transportés et près de 400.000 tonnes de marchandises par an. A l’époque, plus de 10.000 bateaux à voile ou à vapeur naviguent sans interruption sur le fleuve. Chaque ville ou village dispose de son port et de son embarcadère.

Marinier sur la Loire : un métier risqué

On imagine difficilement l'activité engendrée par la navigation sur le fleuve. Et pourtant, le transport de marchandises donne naissance à une multitude d’activités nouvelles : fabricants de voiles, de mâts, voituriers, marchands de vins, de grains, de charbons, vinaigriers, collecteurs d’impôts, cordiers, tonneliers, d’est en ouest et d’ouest en est on transporte toutes sortes de marchandises. Des denrées périssables telles que le vin, le poisson, le blé, les huîtres le sel ou le sucre. Le transport de ces marchandises était suspendu à l’arrivée d’un moment propice. Ainsi de ce batelier qui, au milieu du 17^ème siècle, s'engage à charger et à conduire du vin “ à la prochaine crue d'eau qui viendra ” ! Bois de chauffage, charbon, pierres d'Apremont, poteries du Nivernais, toiles de coton ou tonneaux étaient acheminés “ à la descente ” vers Nantes. Les bateaux transportaient “ à la remonte ” le sel ou encore les produits du commerce des îles arrivés à Nantes, les ardoises d'Angers, ou encore vers Roanne, les vins et les vinaigres d'Orléans.

Les mariniers étaient des hommes rudes, souvent pauvres, ne sachant ni lire, ni écrire, ni même nager. Réputés bagarreurs, voleurs, ivrognes et grossiers, ils exerçaient en réalité un métier difficile, ingrat et toujours dangereux. Les mariniers sont d’abord des nomades. A eux seuls, ils constituent un monde à part avec ses règlements, ses codes et ses coutumes. Le métier se transmet souvent de père en fils. Mais la profession est très hiérarchisée : le garçon marinier, simple employé, vit au jour le jour ; le voiturier par eau, propriétaire de son bateau, transporte le fret pour des marchands. Quant au marchand-voiturier par eau, il a de l'argent et possède souvent plusieurs bateaux. Il achète des marchandises qu'il transporte puis revend ensuite.

Jusqu'à la seconde moitié du 19^ème siècle, la Loire sera donc la source directe d'une intense activité économique.

Mais l'inauguration, en 1843, de la première ligne de chemin de fer entre Paris et Orléans et l'avancée inexorable du transport par le rail, sonnent le début du déclin de la marine de Loire. En 1847, le prolongement du chemin de fer vers Tours et Bourges condamnera la navigation ligérienne à une rapide et définitive disparition. Dès 1914, il ne restera plus que quelques quais et anneaux d’amarrage pour rappeler que pendant plusieurs siècles la navigation sur la Loire a joué un rôle clé dans le développement de notre pays.