BRIARE-LE-CANAL Gracieuse petite cité de 6 000 habitants, sur les bords de Loire à mi-distance entre Nevers et Orléans, BRIARE — l’ancienne Brivodurum gallo-romaine — a de tout temps tiré avantage de sa situation au carrefour de quatre grandes régions naturelles : la Bourgogne, le Berry, l’Orléanais, le Gâtinais.
“ LE CANAL DE HENRI IV ” (1604-1642)
ET LE “ PONT-CANAL DE BRIARE ” (1890-1894)
BRIARE-LE-CANAL
Gracieuse petite cité de 6 000 habitants, sur les bords de Loire à mi-distance entre Nevers et Orléans, BRIARE — l’ancienne Brivodurum gallo-romaine — a de tout temps tiré avantage de sa situation au carrefour de quatre grandes régions naturelles : la Bourgogne, le Berry, l’Orléanais, le Gâtinais.
Mais c’est de Henri IV que datent sa vocation et sa célébrité de véritable centre de navigation fluviale, marquée qu’elle fut depuis, par deux réalisations qui portent son nom et ont connu un retentissement historique chacune pour son époque :
— le « CANAL DE BRIARE », au début du XVIIᵉ siècle, qui fut le premier canal à double versant exécuté en Europe, escaladant la ligne de partage des eaux entre les bassins fluviaux de la Seine et de la Loire,
— et le « PONT-CANAL DE BRIARE », à la fin du XIXᵉ siècle, entièrement métallique, le plus long du monde, une réalisation prestigieuse dans le genre.
Ceci vaut à Briare d’être communément dénommée « Briare-le-Canal ».
Jusqu’au siècle dernier Briare était le centre d’un important dispositif de navigation fluviale à trois branches : la Loire vers Orléans et l’Ouest, le Canal de Briare vers le Nord qui relie la Loire à la Seine par sa prolongation : le canal du Loing, et le canal latéral à la Loire vers le Sud, qui double le fleuve en amont sur la rive gauche, le tout couronné en dernier lieu par ce fameux PONT-CANAL qui réalisait enfin le passage d’une rive à l’autre de la Loire par-dessus le fleuve, entre Briare et Saint-Firmin-sur-Loire.
Mais auparavant Briare fut longtemps de ces petits ports fluviaux, nombreux sur la Loire qui connaissait alors une longue période de navigation intense.
« Les fleuves et les rivières sont des chemins qui marchent » apprenait-on naguère aux petits écoliers de la COMMUNALE, et c’était bien vrai pour la Loire.
Les plus anciens témoignages écrits, relate dans son ouvrage sur la Marine de la Loire, remonteraient à Strabon (géographe grec 58 av. J.-C. – 25 ap. J.-C.) qui visita le monde romain, et à César lui-même.
On apprend ainsi que certains « nautes » auraient prétendu avoir traversé la Gaule par un seul grand fleuve depuis Massilia (Marseille) jusqu’à Porteus Namnetes (Nantes), ce fleuve comportant un long portage (probablement à la vallée du Gier) où l’on était obligé de tirer les bateaux sur des troncs d’arbres disposés en rouleaux.
Et selon la légende, ce serait en aval de Saint-Benoît-sur-Loire que César aurait traversé la Loire monté sur son char, les boucliers accolés de ses légionnaires formant un barrage pour détourner le flot (1).
a) D’après « LA MARINE DE LOIRE AU MUSÉE DE CHÂTEAUNEUF-SUR-LOIRE » de Germaine BITTON.
LE CANAL DE BRIARE
Le 11 mars 1604, Henri IV signa les lettres patentes dont le préambule constitue l'acte de naissance officiel du Canal de Briare :
« Henri, par la grâce de Dieu, Roi de France et de Navarre,
« A tous ceux qui ces présentes liront, salut !
Ayant ci-devant reconnu que pour faciliter la communication des commodités de plusieurs provinces de notre royaume, les unes envers les autres, et le trafic qui s'en fait entre nos sujets, il serait grandement utile de joindre les rivières de Loire et de Seine par le moyen d'un canal tiré de la dite rivière de Loire, auprès de Briare, en celle de Loing et de la dite rivière de Loing, en celle de Seine, nous avons résolu, en notre conseil, de faire faire le dit canal, et à cet effet, fait visiter et toiser les lieux plus commodes et plus faciles, par experts à ce connaissant qui ont dressé le devis.
« La mise en adjudication fut annoncée au son de trompe, cri public et affiches aux lieux accoutumés. »
Et le 5 février 1604, Hugues Cosnier l'emporta sur trois autres concurrents avec une offre de 505 000 livres « à l'extinction de la chandelle et sans qu'il se soit trouvé quelqu'un qui ait voulu moins dire ».
Hugues Cosnier entreprit, non sans difficultés, le creusement du canal. C'était un projet hardi, car le « canal de Loire en Seine » est le premier canal à point de partage qui ait été établi.
Entendez qu'entre deux bassins se trouve une série de vallonnements qui constituent la ligne de partage des eaux. On ne pouvait franchir cette dénivellation qu'en utilisant, pour la première fois, les écluses à sas dont le principe avait été étudié par Léonard de Vinci.
Cosnier eut beaucoup de déboires. Le tracé fut remanié, raccourci.
Et puis les riverains s'insurgèrent et exigèrent d'exorbitantes indemnités d'expropriation. Cependant, les travaux commencèrent et employèrent jusqu'à 12 000 travailleurs.
Sully montra tout l'intérêt qu'il portait à l'entreprise en se rendant à plusieurs reprises sur les lieux. Henri IV, accompagné de la Reine, vint en 1608 passer trois jours à Montargis et inspecta les chantiers.
Le coup de poignard de Ravaillac faillit être fatal à l'œuvre !
Après la disgrâce de Sully, Cosnier dut abandonner ses chantiers en 1611, et pendant plus de vingt ans le canal de Briare resta à l'abandon.
Deux receveurs des aides, tailles et subsides, Robin et Jacques Guyon, conseillés par François Boutheroue, s'intéressèrent alors à l'entreprise.
Ils offrirent à Louis XIII de « terminer le canal de Briare à leurs frais et dépens, tant à ce qui restait à creuser et achever qu'en ce qu'il fallait réparer de ce qui avait été anciennement commencé ».
Par lettres patentes des 30 juin et 4 septembre 1638, le roi décidait, en son conseil, d'accepter les propositions qui lui étaient faites.
Les trois associés « devenaient propriétaires du canal et de toutes dépendances et acquéraient la faculté de l'exploiter à leur bénéfice exclusif » et avec privilège « de faire naviguer des bateaux leur appartenant ».
Pour financer l'entreprise, les trois hommes s'associèrent un certain nombre de gentilshommes et de bourgeois et formèrent une société qui prit le nom de : COMPAGNIE DES SEIGNEURS DU CANAL DE LOIRE EN SEINE : c'était la première société anonyme ou d'économie mixte créée en France.
Malgré des difficultés dues surtout aux exigences des riverains, les travaux furent conduits avec célérité et, en 1642, une borne édifiée à Montargis et portant l'inscription :
Concordia Crescent Utrisque Junctio
marqua l'endroit où les eaux du canal rejoignaient celles du Loing. Elle existe encore près de l'hôtel de ville.
Quand Louis XIII mourut en 1643, plus de mille bateaux déjà étaient montés de Briare à Paris.
La Compagnie des Seigneurs du Canal conserva sa concession jusqu'en 1860, époque où le Canal fut racheté par l'État. Pendant toute cette longue période, elle améliora constamment le Canal.
Telle est l'histoire sommaire du premier canal de jonction construit en France : le canal de Briare, long de 56 km, qui va de Briare à Buges, près de Montargis.
C'est lui que vous rencontrez au centre de la ville, de part et d'autre de la Nationale 7. Il suit l'ancien lit de la Trézée.
C'est par lui que, pendant plus d'un siècle, le « coche d'eau » qui partait du quai Saint-Paul, à Paris, amenait jusqu'à Briare les Parisiens en voyage.
Le canal aboutissait en Loire par trois bras terminés chacun par une écluse :
- — au Baraban où l'écluse subsiste mais ne sert plus ;
- — au Martinet où l'écluse est murée ;
- — à Rivotte où ne subsistent, au bout du lit comblé du canal, que quelques vestiges et l'imposante maison de l'éclusier, qui servait d'auberge aux mariniers et qu'on appelle la Maison Blanche.
Il reste encore, de l'œuvre de Cosnier, Boutheroue et Guyon, de vieilles écluses comme celle de la Cognardière, de la Place, de la Ville, et surtout les sept écluses de Rogny, classées monument historique, et qui méritent une visite.
Ensuite furent construites les anciennes gares d'eau où les bateaux attendaient (parfois longtemps) le moment propice pour passer en Loire, dont le cours est si capricieux.
Car on naviguait sur la Loire jusqu'à Nevers en amont et jusqu'à Nantes en aval. Jusqu'en 1850, elle fut sillonnée par des bateaux à fond plat, jaugeant parfois 70 t. Entre 1815 et 1820, on a pu compter une moyenne annuelle de 2 076 bateaux entre Briare et Orléans.
Le château de la Ville, restauré, devint le siège social de la Compagnie des Seigneurs du Canal. C'est l'actuel hôtel de ville de Briare. De la même époque datent les pavillons du groupe scolaire qui réunissaient des entrepôts.
LE CANAL LATÉRAL À LA LOIRE
D'autres canaux furent construits par la suite et notamment le canal du Centre, réunissant la Loire et la Saône entre Digoin et Chalon-sur-Saône, et desservant la région industrielle de Montceau-les-Mines.
Pour faire communiquer Paris et la région du Nord avec la vallée du Rhône, avant la construction des canaux de Bourgogne et du Nivernais, on pensa à raccorder le canal de Briare au canal du Centre.
Ce fut le projet du canal latéral à la Loire, de Briare à Digoin, qui fut prolongé jusqu'à Roanne.
Le projet fut déposé le 14 août 1822 et les travaux exécutés de 1827 à 1838.
Le tracé présentait certaines difficultés du fait que les villes de Nevers, de La Charité et de Cosne s'élevaient sur les coteaux de la rive droite depuis les bords mêmes du fleuve jusque sur le plateau, et qu'il n'y avait aucune place pour le passage d'un canal latéral entre ces villes et le fleuve. Elles se seraient d'ailleurs opposées à ce qu'on les séparât du fleuve qui faisait alors leur prospérité.
Force était donc de faire passer le canal sur la rive gauche.
Mais pour relier ce nouveau canal à ceux existants, celui de Briare et celui du Centre, il fallait franchir deux fois la Loire, à Briare et à Digoin, et l'Allier au Guétin.
À Digoin, la solution du passage du fleuve par un pont-canal en maçonnerie d'environ 200 m de longueur fut adoptée et réalisée avec plein succès.
Il en fut de même au Guétin où l'Allier fut franchi sur un autre pont-canal en maçonnerie de 343 m de long.
Pourquoi cette solution n'a-t-elle pas été adoptée en même temps dans la région Briare-Chatillon-sur-Loire ?
- — À cause du débit du fleuve et donc de la multiplicité et des dimensions des points d'appui nécessaires.
- — À cause aussi de la hauteur disponible.
De plus, en 1838, on ne concevait pas l'idée d'une bâche métallique.
D'où la solution du passage à niveau du canal latéral dans la Loire à Chatillon-sur-Loire.
C'est ainsi que le canal latéral partant du Baraban suivait la rive droite de la Loire jusqu'à l'écluse des Combles. (C'est lui, désaffecté, que vous voyez sous le début du pont-canal.)
Entre cette écluse de la rive droite et celle des Mantelots à Chatillon-sur-Loire, sur la rive gauche, devait s'effectuer le passage en Loire.
Il se faisait par un chenal de 55 m de largeur, que connaissent bien les pêcheurs de carpes, situé entre deux digues basses, l'une dite d'Ousson à 0,50 m au-dessus de l'étiage, l'autre dite de Chatillon à 1,20 m au-dessus de l'étiage et qui servait de chemin de halage.
Le chenal, tracé obliquement par rapport à l'axe du fleuve, avait 1 020 m de longueur.
Son entretien nécessitait de fréquents dragages.
Malgré tous les soins, le mouillage était irrégulier et insuffisant par rapport au mouillage normal qui était alors de 1,60 m.
Quand il fut question, vers 1880, d'augmenter le mouillage, de modifier la longueur et la largeur des écluses, afin de permettre le passage des péniches de 38 mètres, on se trouva devant la nécessité de supprimer le passage en Loire. Comment ? C'est là que naquit l'idée d'un pont-canal métallique...
LE PONT-CANAL ET LES DÉRIVATIONS
La traversée de la Loire au moyen d'un nouveau pont-canal fut d'abord étudiée à Chatillon-sur-Loire, au voisinage immédiat du passage en Loire.
Mais au droit de Briare, on bénéficiait de la pente de la Loire (0,50 m par km, soit 2,50 m par la distance Chatillon-Briare), ce qui diminuait le niveau de l'ouvrage sans engager la cote des plus hautes crues connues du fleuve (6,30 m, à 540 km de sa source).
Un avant-projet fut dressé en 1881 avec bâche en fer.
Approbation vint en date du 22 avril 1886. L'ingénieur en chef Mazoyer fut chargé de dresser les plans définitifs. Une enquête d'utilité publique eut lieu du 9 avril au 9 septembre 1886.
La commission d'enquête tomba d'accord avec l'administration sous réserve de certaines conditions, et notamment de l'accolement d'un pont-route au pont-canal.
Le pont-canal repose sur 14 piles en maçonnerie dont la forme en proue offre moins de résistance au passage des grandes crues. Les piles reposent elles-mêmes sur des caissons qui ont été descendus à des profondeurs variables selon la nature du terrain. Le plus profond est celui de la 12ᵉ pile en partant de Saint-Firmin (8,54 m), le moins profond celui de la 2ᵉ pile (5,23 m). Le projet, approuvé le 24 mars 1890, fut adjugé le 16 mai à la Société Eiffel (les constructeurs de la Tour). Il comprenait aussi les quatre pilastres d'angle.
Les 15 travées sont de 40 m. À ces 600 mètres s'ajoute la longueur des culées et de la cuvette maçonnée au-dessus de l'ancien canal latéral. La longueur totale de l'ouvrage est de 662,69 m.
L'ossature métallique donna lieu à de longues et vives discussions. Deux nouveautés : la travée de 40 m et l'emploi de l'acier doux.
Dans un ouvrage métallique de cette importance, une grosse question est celle de la dilatation. Voici comment elle a été résolue :
La poutre continue de 600 m est fixée sur la pile n° 8 (en venant de Saint-Firmin). De chaque côté, les tronçons peuvent se dilater librement en pénétrant dans la chambre réservée à cet effet à chaque culée.
La course des deux tronçons, pour des limites de température allant de –20 °C à +50 °C, est de 0,216 m pour les sept travées de la rive droite et de 0,246 m pour les huit travées de la rive gauche.
Pour permettre ces mouvements, la bâche mobile peut plonger comme un piston dans une bâche fixée aux culées. Ces deux bâches sont séparées par des étoupes comprimées. Elles sont reliées par une bande de caoutchouc en forme d'U formant soufflet et empêchant le passage de l'eau. Enfin, ce joint de caoutchouc est protégé par deux tôles à frottement serré.
L'étanchéité est absolue.
Pour vider le pont-canal, en cas d'accident ou en cas de gel, on a placé des portes de garde à chaque extrémité et 8 vannes de vidange permettent à l'eau de se déverser dans la Loire ou dans l'ancien canal latéral.
Ces travaux d'ossature métallique, approuvés le 25 novembre 1890, ont été adjugés le 28 février 1891 à MM. Daydé et Pillé, constructeurs à Creil (Oise).
L'ossature métallique, les montants verticaux, les consoles extérieures, les tôles de la bâche ou « cuvette » ont été assemblés par rivets. Le rivetage a été effectué avec la riveuse hydraulique pour tous les rivets accessibles à cet outillage (50 %), les autres ont été posés à la main.
Les travaux, y compris l'installation de l’éclairage électrique, la construction des bâtiments d'exploitation situés de part et d'autre du canal sur la rive droite, ont exigé 5 campagnes, de 1890 à 1894.
L'achèvement de l'ossature métallique de la cuvette a eu lieu le 15 avril 1894.
L'ouvrage fut mis à l'épreuve, d'abord avec remplissage par tranches de 0,20 m, puis au niveau de 1 m, puis 1,80 m. Il fut ouvert à la navigation le 16 septembre 1896, à 8 heures du matin.
Toutefois, le mouillage définitif de 2,20 m ne fut réalisé que le 1ᵉʳ octobre 1897.
Ajoutons que la surface mise en peinture est de 42 000 m² et qu'une réfection de peinture nécessite en moyenne plus de 2 tonnes de minium et près de 15 tonnes de peinture…
CONCLUSION
Il faudrait encore parler de l'alimentation en eau, le même problème que Riquet avait su résoudre pour son Canal du Midi en utilisant la ressource en eau de la Montagne Noire (2). À chaque passage de bateau, le bief le plus élevé, dit « bief de partage » se vide en effet pour le Canal de Briare de 2000 m³ environ. Avec les pertes diverses, car un canal n'est jamais étanche, c'est une alimentation de l'ordre de 500 litres/seconde qu'il faut apporter à ce bief de partage.
Ceci fut réalisé par des rigoles à partir d'étangs-réservoirs aménagés formant une réserve totale de 18 millions de m³, et, à titre de sécurité, une Usine Élévatoire construite à Briare, face au Port-Neuf, peut refouler dans cette réserve en 24 heures et en fonctionnement continu : 74 000 m³ d'eau, cette eau étant prise dans la Loire elle-même, à proximité du Pont-Canal.
Le Pont-Canal de Briare remplit parfaitement sa mission depuis quatre-vingts années, mais hélas, le trafic fluvial est en régression continue, et même si la navigation de plaisance lui
(2) Voir L'EAU ET L'INDUSTRIE, N° 12, pages 92 et suivantes : « Une réalisation magistrale pour l'époque ; le Canal du Languedoc ou des Deux-Mers (Canal du Midi) ».
apporte un certain renouveau de passages, il ne connaît plus l'animation qui était la sienne au début du siècle.
Les caractéristiques du Pont-Canal de Briare :
— longueur : 662,69 m
— largeur : 11 m (y compris les chemins de halage)
— poids total des fers et aciers : 3 076 647 kg
— poids total de l'eau du pont : 13 530 tonnes
— dépenses totales (à l'époque) : 2 864 525,92 f
— le Pont-Canal de Briare, entièrement métallique, est le plus long du monde.
Avant lui, on comptait en France trois ponts-canaux en maçonnerie :
celui d'Agen, sur la Garonne (580 m),
celui de Guétin, sur l’Allier (346 m),
celui de Digoin, sur la Loire (200 m).
Bibliographie
Livre de M. Louis MARTIN : « BRIARE-LE-CANAL », mémoire de M. MAZOYER, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (Édition Dunod, Paris 1898), informations de M. DURAND, ingénieur de la navigation et extraits d'une brochure du Syndicat d'Initiative de Briare.
PETITES ANNONCES
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INGÉNIEUR EN TRAITEMENT DES EAUX (Fac. de Montpellier) 24 ans, libéré obligations militaires, cherche emploi préférence région languedocienne. Écrire à la revue qui transmettra. N° 1029.
INGÉNIEUR CHIMISTE + DEA (INSA) spécialiste pollution des eaux. Dégagé des O.M., Cherche 1er emploi - région indifférente - libre immédiatement. Écrire C. Simonutti - Appt 507 - 10, rue E.-Satie, 31300 Toulouse.
